 |
 |
|
|
 |
 |
|
|||
|
|
|
AUTOSTRADA POLSKIEJ RACJI STANU Budowa autostrady A1 jest typowym przykładem przedsięwzięcia, którego wszyscy pragną, a które z różnych nie do końca jasnych powodów nie jest realizowane. Chociaż wypowiedzi polityków, zarówno szczebla lokalnego, jak i centralnego pełne są deklaracji popierających tę inicjatywę to nadal trwa obezwładniający paraliż decyzyjny, w dużej mierze wywołany bałaganem kompetencyjnym powstałym po wprowadzeniu reformy administracyjnej. Sytuacji tej nie służy także obowiązująca jeszcze ustawa o autostradach płatnych z 1994 roku dopuszczająca budowę autostrad na warunkach niemal w pełni komercyjnych (pomoc państwa miała tu obejmować jedynie 20-29 proc. kosztów budowy). Nowelizacja ustawy zakładająca min. powołanie Krajowego Funduszu Autostradowego jeszcze nie weszła w życie. W efekcie budowa autostrady Północ - Południe choć dawno już znalazła potwierdzenie w priorytetach europejskiej polityki transportowej (tzw. VI korytarz transportowy, TEM-TER) po raz kolejny została odłożona w czasie. Z kolei Ministerstwo Transportu zgłosiło swoje preferencje dla komercyjnych połączeń na linii Wschód - Zachód (autostrady A2, A4, via Baltica), choć ich niekorzystny wpływ dla polskiej gospodarki jest oczywisty. To one uzyskały gwarancje finansowe i będą realizowane w najbliższym czasie. Jak przestrzegają analitycy sytuacja taka jest dla nas szczególnie niekorzystna i już niebawem może spowodować nieodwracalne konsekwencje dla pomorskiej gospodarki , zwłaszcza dla przeładunków portowych. Lobby niemieckie postępuje bowiem w pełni profesjonalnie już od paru lat, tworząc przyczółki zaplecza logistycznego na terenie całej Europie Środkowo - Wschodniej dla swojej bazy portowej. Aby wyjaśnić szczegóły owej zależności, w myśl której połączenia na linii Wschód - Zachód (choć są ekonomicznie uzasadnione) działają w istocie na szkodę długookresowych interesów polskich i sprzyjają interesom niemieckim - przeanalizujmy dokładnie argumenty na rzecz budowy “autostrady bursztynowej” w naszym kraju. 1) Zacznijmy od stwierdzenia, że kierunek Północ - Południe zgodny jest z ukształtowanym przez wieki południkowym kierunkiem tras komunikacyjnych, który zapewniał rozwój gospodarczy i autonomię poszczególnych regionów w Polsce. Kierunek ten jest zgodny także z mapą hydrograficzną przebiegu głównych polskich rzek oraz dróg wodnych śródlądowych i jest potwierdzeniem pomostowego charakteru terytorium naszego państwa (za niezgodny z tym kierunkiem należy uznać układ równoleżnikowy, któremu sprzyjają połączenia Wschód - Zachód). 2) W dniu dzisiejszym autostrada A1 posiada kluczowe znaczenie zwłaszcza dla rozwoju gospodarki Pomorza. Jej budowa jest warunkiem rozwoju naszych portów. Inwestycja wpłynie na zwiększenie popytu na usługi przeładunkowe ze strony rynków państw Europy Środkowo - Wschodniej oraz Południowej. Dotyczy to zwłaszcza przewozów kontenerowych obsługiwanych w Gdyńskim Terminalu Kontenerowym. W chwili obecnej wobec braku szybkiego połączenia Szwecji z południem i wschodem Europy przechodzącego przez nasz kraj, porty Trójmiasta przegrywają konkurencję z nowoczesnymi i bardziej konkurencyjnymi portami Europy Zachodniej (Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam) i skazane są jedynie na odgrywanie roli dowozowej. Siła i konkurencyjność wymienionych portów Europy Zachodniej wynika z rozwijanej przez nie strategii łączenia korytarzy transportowych z centrami logistyczno-przeładunkowymi ulokowanymi w portach. Integracja ta prowadzona jest na wszystkich płaszczyznach: technicznej, organizacyjnej, logistycznej, informatycznej i kapitałowej. To dzięki temu rynki państw Europy Środkowo - Wschodniej obsługiwane są nie przez polskie lecz przez niemieckie porty, powiązane z nimi linie kolejowe i autostrady oraz przez tamtejszych przewoźników. Wyrazem tej tendencji są niemieckie i holenderskie inwestycje oraz zakupy terminali w Polsce (terminale kontenerowe we Wrocławiu i Poznaniu) w Czechach, na Węgrzech, w Kłajpedzie oraz podobne plany w stosunku do Rumunii. Wspierana przez polski rząd budowa połączeń komunikacyjnych na linii Wschód - Zachód jeszcze bardziej umacnia panowanie niemieckiego kapitału w naszej części kontynentu. Jeszcze większym zagrożeniem dla polskich interesów jest budowa połączenia drogowego i kolejowego między Szwecją i Danią przez cieśninę Oeresund (strefa rozwojowa Malmoe - Kopenhaga). Realizowanie tego połączenia zamiast połączenia Gdynia - Karlskrona świadczy o skuteczności lobby niemieckiego na forum decyzyjnym Unii Europejskiej, które, w przeciwieństwie do lobby polskiego, potrafi skutecznie walczyć o swoje narodowe interesy. 3) Budowa autostrady A1 wychodzi także naprzeciw aktualnym trendom rozwoju systemów komunikacyjnych. Ich specyfika określana też mianem “intelligent transport system" polega na łączeniu tradycyjnej infrastruktury komunikacyjnej z technologiami informatycznymi i telekomunikacyjnymi. W systemie tym przebieg nitek transportowych wraz z zapleczem logistycznym kształtowany jest w pełni świadomie i podlega politycznej kontroli. Jedynie umiejętne korzystanie z tych rozwiązań umożliwia wdrożenie opisanej powyżej strategii pełnej integracji łańcuchów transportowych z takim powodzeniem stosowanej przez niemieckie porty. Na marginesie warto wspomnieć, że chęć budowy centrów logistyczno-dystrybucyjnych na Pomorzu od dawna przyświecała trójmiejskiej klasie politycznej. Realizacji tego przedsięwzięcia służy m.in. wdrożenie ustawy o portach i przystaniach morskich umożliwiającej realny wpływ miasta na politykę portu dzięki pozyskaniu przez miasto silnego parytetu własnościowego. Kolejnym krokiem na drodze budowy centrum logistycznego powinno być pełne oddzielenie sfery eksploatacji od sfery zarządzania w trójmiejskich portach, uaktywnienie tzw. rad interesantów obu portów oraz wypracowanie procedur współpracy zarządów portowych Gdyni i Gdańska. Jak wykazała powyższa analiza, wszystkie te działania okażą się jednak niewystarczające jeżeli nie będziemy posiadać autostrady A1 zdolnej konkurować z autostradami na linii Wschód - Zachód. 4) Inwestycja w budowę autostrady przyspieszy w końcu ogólne przemiany strukturalne w pomorskiej gospodarce. Wpłynie ona na takie dziedziny jak:
5) Inwestycja w budowę autostrady ma także duże znaczenie dla sprawności komunikacyjnej wewnątrz aglomeracji trójmiejskiej. Umożliwia ona wyprowadzenie uciążliwego dla Trójmiasta ciężkiego transportu kołowego poza miasta, a to dzięki budowie połączeń przeznaczonych głównie dla obsługi terenów stoczniowo-portowych. Połączenia te to Trasa Sucharskiego w Gdańsku i przede wszystkim III etap Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. Ta ostania w chwili obecnej uchodzić może za pomnik niekompetencji i przedłużającego się paraliżu decyzyjnego. W ostatnim czasie pojawiły się jednak realne szanse na autentyczne sfinalizowanie inwestycji, tj. wykonanie tzw. przecinki leśnej do obwodnicy Trójmiasta. Dzięki temu umożliwi się połączenie Terminalu Kontenerowego z obwodnicą. Władze miasta uzyskały już bowiem zgodę Lasów Państwowych oraz środowisk ekologicznych dotychczas skutecznie bojkotujących realizację przedsięwzięcia. Aktualnie opracowany został plan miejscowy dla III etapu Trasy Kwiatkowskiego, który w marcu został wyłożony do publicznego wglądu. Gmina ogłosiła także przetarg na wykonanie projektu budowlano-wykonawczego. Ze względu na wysoki koszt inwestycji, jej realizacja będzie możliwa jedynie przy znaczącym wsparciu z budżetu państwa. Możliwe jest także dofinansowanie z Unii Europejskiej w wysokości 75 proc. planowanych kosztów. Warto w tym momencie wspomnieć, iż Trasa Kwiatkowskiego dla nas gdynian posiadać winna znaczenie ogromne i niemal symboliczne - to w naszym mieście rozpoczyna się bowiem kontynentalny odcinek autostrady, biegnący stąd przez terytorium naszego państwa do Katowic, a następnie przez Bratysławę, Budapeszt i Belgrad - aż do Aten. To w naszym interesie winno leżeć jak najszybsze sfinalizowanie tej inwestycji. W imię realizacji interesu nadrzędnego należy zatem powściągać małostkowe i partykularne roszczenia zgłaszane przez niektóre środowiska naszego miasta wciąż bojkotujące dokończenie budowy Trasy. Powyżej wymieniono jedynie najważniejsze argumenty na rzecz budowy autostrady A1 - dostrzegamy jednak, że jej budowę postrzegać należy w kategoriach inwestycji polskiej racji stanu. Rolę taką może ona spełniać zwłaszcza dla społeczności regionu pomorskiego. Budowa autostrady umożliwia konsolidację społeczeństwa regionu wokół wspólnego i bardzo konkretnego celu. Co ciekawe, brak owej konsolidacji uznawany jest obecnie za największą skazę województwa. Do takiego wniosku skłaniają się zwłaszcza autorzy Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego. W tym kontekście pewne zdziwienie może budzić nienależyte docenienie przez nich wagi autostrady A1, nie tylko dla gospodarki regionu ale także dla poczucia regionalnej wspólnoty. Wpływ budowy autostrady A1 na świadomość społeczeństwa regionu jest tym większy, iż jest ona niewątpliwą przeciwwagą dla wywołujących złe skojarzenia z tzw. Drang nach Osten połączeń Wschód - Zachód. Michał Graban
|
|
|
|
|
