 |
 |
|
|
 |
 |
|
|||
|
496205 |
|
85 lat tradycji Port - gdyński fenomen Kiedy podczas wojny polsko - bolszewickiej dokerzy gdańscy zablokowali transport amunicji dla walczącej Warszawy, stało się jasne, że warunkiem niepodległości Polski jest budowa własnego portu morskiego. Inżynier Tadeusz Wenda, jako miejsce budowy przyszłego portu , wskazał teren pomiędzy Kępą Oksywską i Kamienną Górą. W tej dolinie leżała wioska Gdynia. 23 września 1922 r. Sejm RP uchwalił ustawę o budowie portu morskiego w Gdyni. Miała ona wpływ nie tylko na rozwój miasta, ale też całej gospodarki morskiej. Gdynia stała się oknem Polski na świat i tak jest do dziś.
Dynamiczne przeładunkiW 2006 roku port Gdynia przeładował łącznie 14,2 mln ton. Jest to poziom znacznie wyższy od notowanego w poprzednim roku i wyraźnie świadczy o tendencji wzrostowej. Wynik taki osiągnięto pomimo spadku przeładunków w pozostałych polskich portach. Przeładunki w pierwszym półroczu 2007 roku potwierdzają utrzymanie dotychczasowych silnych trendów wzrostowych, a prognozowane obroty mogą osiągnąć rekordowy poziom 17 mln ton, dystansując tym samym zespół portów zachodniopomorskich. Struktura przeładunkówSzukając przyczyn tendencji wzrostowych należy zwrócić uwagę na strukturę obrotów. Porównując okres 2000 - 2006 r. należy zauważyć, że największy wzrost w ilościach bezwzględnych odnotowano w ładunkach drobnicowych (+ 4,5 mln ton), grupie "zboża i pasze" (+ 1 mln ton), inne masowe (+ 0,46 mln t.) oraz paliwa płynne (+ 0,33 mln t.). Natomiast spadek dotyczył grupy "węgiel i koks" (-0,7mln t.). Rekompensatą strat przeładunków eksportowanego węgla jest w 2007 roku dynamiczny wzrost obrotów ładunków innych masowych. Składają się na niego dobre wyniki, przeładowującej nawozy sztuczne, Bałtyckiej Bazy Masowej oraz przeładunki znaczącej ilości importowych kruszyw naturalnych. Ten ostatni trend będzie się zapewne utrzymywał z uwagi na rosnącą dynamikę branży budowlanej, a zwłaszcza budownictwa drogowego. Po pierwszym półroczu 2007 roku potwierdza się dynamiczny trend wzrostu przeładunków paliw płynnych, realizowanych tak w eksporcie, jak i imporcie. Znaczny wzrost przeładunków najważniejszej grupy ładunkowej w porcie gdyńskim - drobnicy osiągnięto dzięki dobrym wynikom BTDG - Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia - głównie przewozów ro-ro, zwiększonej liczbie ładunków promowych na linii do Karlskrony oraz utrzymaniu rekordowych przeładunków towarów skonteneryzowanych. Kontenery2006 był kolejnym rokiem dynamicznego wzrostu obrotów kontenerowych, zarówno w skali światowej, bałtyckiej, jak i polskich portów. Port Gdynia, będący krajowym liderem obsługi tych ładunków, przeładował 461170 TEU awansując na 4 miejsce w bałtyckim rankingu portów kontenerowych po St. Petersburgu, Goeteborgu i duńskim Aarhus. Dynamiczny wzrost, jaki obserwuje się w tej grupie ładunkowej, został osiągnięty dzięki inwestycjom, jakie realizowane są zarówno przez zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., jak i przez operatorów terminali. W wymiarze krajowym, do wzrostu dynamiki obrotów kontenerowych przyczynia się szeroki program inwestycyjny realizowany we wszystkich portach. Dotyczy to zarówno rozbudowy funkcjonujących już terminali (BCT Gdynia, GTK Gdańsk) oraz nowych inwestycji. Niektóre z nich już wpływają na wyniki portów (GCT Gdynia), inne będą stanowić czynniki wzrostu w latach kolejnych (DCT Gdańsk, Terminal Kontenerowy Ostrów Grabowski Szczecin). PasażerowiePort Gdynia jest znaczącym bałtyckim portem pasażerskim. Morskie przewozy pasażerskie z Gdyni realizowane są na trasie promowej do Karlskrony w południowej Szwecji oraz na sezonowych liniach wycieczkowych wokół Bałtyku. Główną przyczyną gasnącej dynamiki przewozu pasażerów na liniach promowych jest pojawienie się lotniczych przewoźników niskotaryfowych, którzy zapewniają konkurencyjne połączenia do Skandynawii. Armatorzy promowi rekompensują to zjawisko wprowadzając nowe jednostki w większym stopniu wyspecjalizowane do obsługi rosnącego ruchu ładunków. Konkurencyjne otoczeniePraktycznie wszystkie grupy ładunkowe ciążące do naturalnego zaplecza portu gdyńskiego mają możliwość swobodnego wyboru punktu przeładunku. Wśród istotnych czynników kreujących trudne warunki konkurencyjne należy wymienić: zmiany kierunkowe handlu zagranicznego, specjalizację gałęziową portów polskich w okresie przed 1989 r. i odejście od niej w kierunku uniwersalizacji, postępującą prywatyzację sektora portowego i napływ nowych inwestycji, wykorzystanie funduszy wspólnotowych, rewolucję transportową (gł. konteneryzacja), zanik tradycyjnego pojęcia zaplecza i jego penetrację przez porty obce, liberalizację handlu i rynku transportowego, a także wzrost konkurencji ze strony alternatywnych połączeń lądowych. Portowe inwestycjePrzyszła działalność polskich portów morskich uzależniona jest w dużym stopniu od ogólnych tendencji rynkowych, jak też od aktywności samych portów, czyli od inwestycji realizowanych oraz planowanych. Do gdyńskich projektów "portowych" wspieranych ze środków UE, które aktualnie znajdują się w fazie realizacji (okres 2004 - 2007) można zaliczyć przebudowę ulicy Janka Wiśniewskiego i budowę III etapu estakady Kwiatkowskiego oraz przebudowę falochronu w Gdyni (SPO-T), realizowaną przez Urząd Morski w Gdyni. Nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej 2007 - 2013 i związany z nią Program Operacyjny - Infrastruktura i Środowisko dają obecnie możliwość kontynuacji programu inwestycyjnego. Na inwestycje w sektorze transportu morskiego przeznaczone jest 594 mln euro ze środków Funduszu Spójności i 80 mln ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Dzięki tej pomocy, w porcie Gdynia realizowanych ma być szereg nowych inwestycji: terminal promowy, rozbudowa terminalu ro-ro, pogłębienie kanału portowego, budowa Centrum Logistycznego i rewitalizacja nabrzeża Bułgarskiego oraz inwestycje związane z ochroną środowiska. Całkowite nakłady inwestycyjne, w związku z realizacją tych projektów, szacowane są na niemal 160 mln euro. Grzegorz Bonk Przemysław Marchlewicz prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
Gdynia to dziś najszybciej rozwijający się polski port, co zawdzięczamy długookresowemu planowaniu strategicznemu. Szczęśliwie miejsca pracy w porcie nie są dziś zagrożone - przeciwnie - rośnie zapotrzebowanie na fachowców. Dlatego port nadal pozostanie dobrym, stabilnym pracodawcą, otwartym na dialog społeczny, sukcesywnie podnoszącym wynagrodzenia i dbającym o rozwój swoich pracowników. Koniunktura gospodarcza, z której umiejętnie korzysta port i cała Gdynia, nie jest jednak wieczna - konieczne jest przyspieszenie procesów inwestycyjnych w najbliższych latach, aby sprostać rosnącym wymaganiom klientów. Niezbędne jest ostateczne rozdzielenie sfery zarządzania Portem od działalności przeładunkowej, a co za tym idzie zakończenie prywatyzacji terminali i innych spółek eksploatacyjnych. Stabilna polityka rozwoju musi być i będzie kontynuowana w przyszłości. Kazimierz Waldowski przewodniczący Komisji Międzyzakładowej NSZZ "Solidarność" Portu Gdynia
Wysokie obroty i dobre wyniki finansowe portowych spółek to przede wszystkim wynik ciężkiej pracy dokerów i wzrostu wydajności pracy. Przez lata pracownicy pomagali utrzymać firmy portowe na rynku kosztem rezygnacji ze swoich praw. Dziś należy im się godziwe zadośćuczynienie, wzrost płac i gwarancja dalszej pracy. Zysk spółki zarządzającej portem musi być przeznaczany na rozwój, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej. Budowa dróg gminnych to obowiązek miasta. Dla prawidłowego funkcjonowania zakładów pracy potrzebny jest dialog społeczny. Oczekujemy od zarządu podpisania porozumienia kończącego ponadtrzyletni spór zbiorowy.
|
|
|
|
|
